Nyhetsarkiv

Joda, miljøfartsgrensen virker
Trafikkskilt (60) ved veiLa oss starte med det viktigste: Miljøfartsgrensen er et tiltak som i all hovedsak er rettet mot svevestøv. Og ja, den har en positiv effekt.

Av NILU-forskerne Britt Ann K. Høiskar, Dag Tønnesen og Sam-Erik Walker

Analysen gjort ved NHH er interessant, og det er flott med engasjement og interesse for luftforurensningsproblematikken også fra andre fagretninger.

Dessverre har denne studien noen svakheter, som gjør at konklusjonen ikke blir korrekt. Noe av bakgrunnen for feilslutningen skyldes manglende innsikt i den kompliserte sammenhengen mellom faktorer som hastighet, utslipp, spredning, meteorologi og faktisk konsentrasjon av luftforurensning i lufta langs veiene. I tillegg har NHH gransket et svært kort tidsrom om høsten, som ikke er representativt for hele den perioden miljøfartsgrensen faktisk gjelder.

Det handler om helse

Miljøfartsgrensen, som med alle andre tiltak som skal bidra til å dempe luftforurensningen i byene våre, handler om helse. Målet med miljøfartsgrensen er å minske produksjonen av helseskadelig svevestøv, i hovedsak den grovere fraksjonen som kalles PM10. Dette svevestøvet oppstår ved friksjon – fra dekk som slites mot veien, fra veibane som slites av dekkene, og fra bremsene på de ulike kjøretøyene.

Lavere fart reduserer antall dager med svevestøvkonsentrasjoner over tillatte nivåer («grenseverdier») og helsemyndighetenes anbefalinger.

For ja. Stikk i strid med det NHH hevder, foreligger det en rekke studier fra flere forskningsgrupper i Norden (bl.a. Statens väg- och transportforskningsinstitut, Meteorologisk institutt, Nordic Envicon og Norsk regnesentral) som viser at redusert fart gir redusert produksjon og oppvirvling av svevestøv (se et utvalg under). Disse studiene er basert på både modeller og på målinger i felt og i laboratorier.

Hagen et.al. (2005) har f.eks. brukt feltmålinger i sin studie, og den viser at for periodene målingene ble foretatt medførte miljøfartsgrensen en reduksjon på over 30 % av svevestøvkonsentrasjonene i lufta ved målestasjonen ved Riksvei 4. Dette kom Hagen et.al. fram til ved å måle endringen av forurensningskonsentrasjonen ved Riksvei 4, som da var den eneste riksveien med miljøfartsgrense, i en sesong før fartsreduksjonen og en sesong etter fartsreduksjonen. Så sammenliknet de dette med endring i konsentrasjon av luftforurensning ved de andre målestasjonene ved riksveiene som ikke hadde miljøfartsgrense, i den samme perioden. Med denne metoden kunne andre effekter som påvirker konsentrasjonsnivået elimineres i sammenligningen.

Våren er høysesong!

Redusert fart har også en positiv tilleggseffekt i det at mengden helseskadelige partikler som virvles opp i luften også blir mindre. Dette er spesielt viktig på dager med tørre veibaner hvor svevestøvkonsentrasjonen kan bli høye.

Når høsten starter, begynner også høysesongen for luftforurensning i norske byer, men for svevestøvet er det om våren det ofte topper seg. Støvproduksjonen som følge av veislitasje foregår kontinuerlig gjennom hele piggdekksesongen og bidrar til å bygge opp et depot av veistøv i og langs veibanen. Snø, is og annen nedbør holder mesteparten nede gjennom vinteren, men i perioder der veibanen rekker å tørke opp ser vi fort at svevestøvnivåene i lufta stiger. Når sola begynner å virkelig ta tak utover i mars-april får vi ofte episoder med svært høye svevestøvkonsentrasjoner, og det er jo også da miljøfartsgrensen har sin absolutt største effekt.

Figuren over viser døgnvise målinger av svevestøv (PM10) fra målestasjonene i Oslo, fra september 2012 til mai 2013. Her ser man tydelig at de høyeste toppene kommer i mars-april, når veibanen tørker og støvet som har bygget seg opp gjennom vinteren virvles opp av forbipasserende biler. Illustrasjon: NILU – Norsk institutt for luftforskning

NHH har basert sine beregninger på 20 dager i overgangen oktober-november. De ville altså hatt et bedre utgangspunkt om de hadde sett på effekter gjennom hele perioden med miljøfartsgrense, heller enn å kun fokusere på noen få uker om høsten.

Det er ikke enkelt

Vi skal være de første til å innrømme at luftforurensning og det å få på plass effektive avhjelpende tiltak er komplisert.

Men forskningsstudier foretatt i Norge og andre nordiske land der det brukes piggdekk viser altså at å senke farten har positiv effekt på svevestøvnivåene. Og hadde alle som kjører i Oslo, uansett størrelse på kjøretøy, overholdt fartsgrensen hadde tiltaket hatt enda større effekt. Så enkelt, og så vanskelig.

For svevestøv er et forurensningsproblem, som igjen er del av et helseproblem i flere norske byer. Nettopp derfor ble de tillatte nivåene av svevestøv i luften – grenseverdiene, som settes for å beskytte helsen vår – innskjerpet i Norge i 2016. Og nettopp derfor er det viktig å underbygge tiltak som rettes spesielt mot svevestøv, heller enn å undergrave dem.  

Spør gjerne!

Det er selvsagt lov å stille kritiske spørsmål ved forskning. Det trenger vi! Og hadde NHH tatt kontakt, hadde NILU gjerne blitt med på et samarbeid som kunne styrket denne masteroppgaven. Nå er den ferdig, men NHH og andre fagmiljøer er hjertelig velkommen til NILU dersom de skulle ønske å se nærmere på andre sider av luftforurensningen ved en senere anledning.  

Til sist må vi også få påpeke ovenfor journalisten som har skrevet artikkelen: Selv om masteroppgaven er sendt inn til et vitenskapelig tidsskrift, er det viktig å være klar over at den skal gjennom en grundig faglig vurdering før den eventuelt blir publisert.

En kortere versjon av denne artikkelen er tidligere publisert som et debattinnlegg i Aftenposten lørdag 11. november 2017.


Britt Ann Kåstad Høiskar, forskningsdirektør ved NILUs avdeling for by og industri
Foto: Ingunn Trones, NILU
Dag Tønnesen, seniorforsker ved NILUs avdeling for by og industri Foto: Ingar Næss
Sam-Erik Walker, forsker ved NILUs avdeling for by og industri: Foto NILU

Forsidefoto: Knut Opeide, Statens vegvesen

Les mer:

For deg som vil lese mer om miljøfartsgrensen og dens effekt på svevestøvnivåene kan vi anbefale disse forskningsrapportene:

«Inandningsbara partiklar från interaktion mellan däck, vägbana och friktionsmaterial», VTI

«Analyse av luftkvalitet og effekt av støvdemping basert på data fra 2001-2009», Norsk regnesentral 

«Miljøfartsgrense i Oslo. Effekt på luftkvaliteten av redusert hastighet på rv 4», NILU

Modelling non-exhaust emissions of PM10 in Oslo. Impact of the environmental speed limit using the NORTRIP model”, NILU

Road Dust Emissions from Paved Roads Measured Using Different Mobile Systems”, i Journal of the Air & Waste Management Association

Road dust and PM10 in the Nordic countries – Measures to reduce road dust emissions from traffic”, Nordic Council of Ministers
There are no comments for this article yet.